80% dân số Việt Nam đang sử dụng xe máy là phương tiện đi lại hàng ngày với những canh cánh về nỗi lo tai nạn, tắc đường. Đến thời điểm nào xe máy sẽ được sử dụng chỉ như một phương tiện trung chuyển mà thôi?

Lâu nay, khi truy tìm nguyên nhân gây ra tắc đường và lên phương án hạn chế xe máy, chưa ai đưa ra được lời giải cấm xe máy thì người dân sẽ đi lại bằng gì?

Hệ thống giao thông công cộng? Có điều, chính người đứng đầu ngành giao thông vận tải, Bộ trưởng Đinh La Thăng cũng phải "phàn nàn" về xe buýt. Mới đây thôi, ngày 10/4, trong buổi làm việc với Tổng Công ty Vận tải Hà Nội, Chủ tịch UBND TP. Hà Nội Nguyễn Thế Thảo cũng bày tỏ sự bức xúc của mình trước những tồn tại trong ứng xử của các lái, phục vụ xe buýt.

Chủ tịch Hà Nội yêu cầu các Sở ban ngành của thành phố, đặc biệt là Tổng Công ty vận tải Hà Nội (đơn vị chiếm hơn 80% lượng xe buýt Hà Nội) phải chấn chỉnh lại dịch vụ, công tác phục vụ, những bất cấp, tồn tại vừa qua trên các tuyến xe buýt.

“Đặc biệt là không để chậm giờ, bỏ bến, để khách phải kêu ca. Thái độ phục vụ của lái và phụ xe về mặt lâu dài phải khác. Không phải cứ lái xe nhà nước là có thể đem chức năng quản lý nhà nước ra với khách. Những trường hợp vi phạm phải cho kiểm điểm, xử lý nghiêm, để làm gương cho lái và phụ xe khác. Chứ không thể để cứ đi vào tiềm thức người dân là hùng thần. Lái xe không chỉ phải giỏi về chuyên môn, đồng thời phải có đạo đức, thái độ tốt”, ông Thảo nhấn mạnh.

Transerco cũng phải thừa nhận vẫn còn tồn tại không ít hạn chế, yếu kém, như: Nạn trộm cắp, móc túi ở các điểm trung chuyển và trên xe giờ cao điểm vẫn còn, hiện tượng xe bỏ điểm dừng và thái độ phục vụ kém của một số lái và phụ xe đang gây bức xúc trong dư luận; Công tác kiểm tra, kiểm soát vé còn gặp khó khăn vì hạn chế về công nghệ, ý thức người đi xe buýt chưa cao; Hạ tầng dành cho xe buýt còn thiếu và yếu…

Theo thống kê, ở Hà Nội mặc dù đã cải thiện đáng kể dịch vụ xe buýt trong hơn 10 năm qua nhưng số lượng xe buýt trên đầu người vẫn rất thấp (270 xe/triệu dân), chỉ bằng 1/4-1/5 mức của Jakarta, Bangkok và Quảng Châu. Trong khi Quảng Châu, Jakarta, Seoul và Đài Bắc không chỉ cải thiện số lượng xe buýt mà còn cải thiện chất chất lượng dịch vụ bằng việc mở các tuyến xe buýt nhanh (BRT). Ví dụ Jakarta từ 2004 đến nay đã mở được 10 tuyến BRT, nâng mức cung cấp lên 13 km/triệu dân. Tuy vậy hệ thống này vẫn chưa thực sự hấp dẫn được người đi xe máy và ô tô con vì tốc độ chậm do tắc đường và không có hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên cho xe buýt nhanh.

Mạng lưới đường sắt đô thị rất mỏng, hầu như là con số không. Mặc dù, mật độ dân số cao là một lợi thế cho phát triển đường sắt đô thị có tốc độ cao sức chở lớn, nhưng bức tranh đường sắt đô thị hoàn toàn khác nhau giữa các thành phố. Tokyo và Seoul phát triển đường sắt đô thị từ rất sớm và không ngừng mở rộng mạng lưới đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Hiện nay, mức cung cấp ở Tokyo là 86 km/triệu dân và ở Seoul là 47 km/triệu dân. Tiếp theo là Đài Bắc và Quảng Châu, hai thành phố cũng đã phát triển mạng lưới đường sắt mạnh mẽ, quyết liệt từ giữa những năm 1990 và đến nay Đài Bắc có 9 tuyến (dài 102km), Quảng Châu có 8 tuyến (dài 236km), cả hai đều có mức cung cấp khoảng 30 km/triệu dân. Nhờ sự phát triển này, cả hai thành phố đã có khả năng quản lý và kiểm soát tăng trưởng GTXM.

"Thế nhưng ở các thành phố đang phát triển khác, mạng lưới đường sắt đô rất mỏng, hầu như là con số không chẳng hạn như Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh vẫn chưa có km đường sắt đô thị nào. Jakarta tuy đã nâng cấp một số tuyến đường sắt khổ hẹp để chở khách từ những năm 1980 nhưng sau đó chưa có tiến triển gì thêm. Bangkok cũng mới chỉ mở được 4 tuyến đường sắt tính từ 1999 đến nay", TS Vũ Anh Tuấn, Viện Nghiên cứu chính sách giao thông Nhật Bản chia sẻ.

Mặc dù bức tranh giao thông công cộng không hề sáng sủa, nhưng chúng ta buộc phải tính đến những bài toán để loại bỏ dần xe máy khi lưu thông, đặc biệt trên các tuyến đường cao tốc để hạn chế tai nạn giao thông.

Ở Hà Nội hiện tại, trên một số tuyến đường, cầu cũng đã bắt đầu áp dụng cấm xe máy. Ví dụ như tuyến đường cao tốc Pháp Vân- Cầu Giẽ; trên cầu Thanh Trì cũng hạn chế xe máy lưu thông.

Do thói quen lưu thông và do chất lượng đường chưa tốt, nhiều người dân vẫn thích chọn xe máy là phương tiện lưu thông, có điều để đảm bảo về an toàn lưu thông, và có cách sử dụng xe máy hợp lý, trên thế giới một số nước đã ứng dụng nhóm chính sách chuyển đổi xe máy thành phương tiện trung chuyển

Theo giới thiệu của TS Vũ Anh Tuấn, đây là một chiến lược quan trọng, cần phải được xúc tiến đồng thời với quá trình quy hoạch phát triển mạng lưới GTCC nhanh. Chiến lược này nhằm cắt giảm các chuyến đi dài bằng xe máy và đồng thời nâng cao điều kiện tiếp cận nhà ga tầu điện, trạm xe buýt nhanh trong tương lai. Ở Đài Bắc, mặc dù mạng lưới xe buýt nhanh và metro khá dầy nhưng vẫn có khoảng 20-30% khu dân cư, văn phòng cách ga tầu điện, trạm buýt nhanh từ 2-5 km. Để mở rộng vùng hấp dẫn của mạng lưới, cải thiện điều kiện tiếp cận nhà ga, thành phố quyết định cung cấp thêm chỗ đỗ xe máy ở các nhà ga. Năm 2005, họ sửa đổi “Sổ tay quy hoạch các hệ thống vận tải công cộng nhanh” để tạo điều kiện cung cấp thêm chỗ đỗ xe máy tại nhà ga. Kết quả, hiện nay bổ sung 7.000 chỗ đỗ cho xe máy, chiếm 40% tổng số chỗ cho cả xe đạp, xe máy và ô tô con.

Ở Bangkok, dịch vụ xe ôm rất phổ biến và thường hoạt động dọc các tuyến phố, ngõ sâu và hẹp (vuông góc với các tuyến phố chính) mà xe buýt nhỏ không thể vào được. Xe ôm chuyên chở 30% tổng số các chuyến đi giữa nhà ga, trạm xe buýt và khu dân cư, văn phòng nằm sâu ở trong ngõ hẻm. Nhận thức được tầm quan trọng của dịch vụ xe ôm, từ năm 2005 Chính quyền Bangkok quyết định công nhận xe ôm là dịch vụ vận tải công cộng chính thống và ban hành luật, quy định để quản lý. Thành phố kiểm soát giá vé và cấp biển số xe, yêu cầu lái xe ôm mặc đồng phục, đội mũ bảo hiểm và mang theo thiết bị an toàn bảo vệ hành khách. Chính sách này đã nâng cao an toàn cho hành khách đồng thời cải thiện thu nhập cho lái xe. Hiện nay, thành phố đang đề xuất xây dựng các trạm đỗ xe ôm ngay tại nhà ga để tạo thuận lợi cho dịch vụ xe ôm phát triển.

Để tăng cường an toàn giao thông và ngăn ngừa các chuyến đi đường dài bằng xe máy trong phạm vi thành phố hoặc liên thành phố, rất nhiều nước Châu Á đã cấm xe máy chạy trên các tuyến đường cao tốc hoặc đường trục. Tuy nhiên phạm vi áp dụng khác nhau giữa các nước. Trong khi Đài Loan và Hàn Quốc cấm tất cả các loại xe máy thì Nhật Bản và Hồng Kong chỉ cấm xe máy từ 125cc trở xuống, xe máy phân khối lớn hơn vẫn được phép chạy trên đường cao tốc. Thái Làn và Philippines cấm xe máy dưới 400cc. Ngược lại, Malaysia cho phép xe máy chạy trên đường cao tốc thông qua việc bố trí làn xe máy, hậu quả là Malaysia là quốc gia có tỷ lệ tai nạn chết người trên dân số cao nhất trong khu vực (WHO, 2009). Hiện nay, Việt Nam và Indonesia đang cân nhắc việc cấm hay cho phép xe máy chạy trên đường cao tốc.

"Kinh nghiệm của các nước cho thấy Việt Nam cần mạnh dạn cấm tất cả các loại xe máy trên đường cao tốc, bao gồm đường cao tốc và đường trục nội thị vì vấn đề an toàn và mục tiêu giảm dần sử dụng xe máy trong dài hạn", TS Tuấn nói.

baodautu.vn theo VnMedia