Bài toán chính sách thuế ô tô cho Việt Nam

Theo một số nguồn nghiên cứu, giá thành sản xuất ô tô tại các nước như Thái Lan bình quân thấp hơn giá thành tại Việt Nam 20%. Trong ảnh: Một triển lãm ô tô được tổ chức tại TPHCM năm 2016. Ảnh: THÀNH HOA

Mặc dù số lượng xe sản xuất đã tăng liên tục từ năm 2013 cho đến nay, con số 66.000 chiếc của năm 2016 là quá nhỏ bé khi so sánh với các nước láng giềng Đông Nam Á có ngành công nghiệp ô tô.

Trên bản đồ Đông Nam Á và thách thức năm 2018

Năm 2016, Thái Lan cho ra lò hơn 1,9 triệu chiếc, Indonesia đứng thứ hai tại khu vực với gần 1,2 triệu chiếc trong khi Malaysia và Philippines lần lượt cung cấp cho thị trường 513.000 và 135.000 chiếc xe các loại. Trong các quốc gia này thì Thái Lan có mức xuất khẩu thuần tính toán, nghĩa là lượng sản xuất trừ đi lượng xe tiêu thụ nội địa, tới hơn một triệu chiếc trong năm 2016 khi mà tổng lượng xe bán ra tại thị trường này là 768.000 chiếc. Indonesia xuất khẩu thuần khoảng 200.000 chiếc trong khi lượng xe bán ra tại thị trường Philippines và Malaysia đều vượt quá khả năng sản xuất tương ứng của hai quốc gia này.

Đường biên giới đối với lưu thông hàng hóa của thị trường 600 triệu dân Đông Nam Á sẽ được xóa nhòa vào năm tới khi thuế nhập khẩu, bao gồm cả thuế đối với ô tô, hoàn toàn được xóa bỏ.

Theo một số nguồn nghiên cứu, giá thành sản xuất ô tô tại các nước như Thái Lan bình quân thấp hơn giá thành tại Việt Nam 20%. Như vậy, mức thuế nhập khẩu 30% hiện tại phần nào giữ được cân bằng về giá giữa xe nhập khẩu và xe sản xuất trong nước.

Tuy nhiên, với việc thuế nhập khẩu sẽ về 0% vào đầu năm tới, nếu doanh nghiệp trong nước không có khả năng giảm giá bán từ nay đến cuối năm, xe sản xuất trong nước sẽ khó có khả năng cạnh tranh về giá với xe từ Thái Lan hoặc Indonesia. Nên nhớ là với cách tính thuế chồng thuế, việc giảm 30% thuế nhập khẩu hoàn toàn có thể đưa giá bán xe nhập khẩu giảm hơn con số 30%. Và nhìn vào khả năng xuất khẩu của Thái Lan và Indonesia ở trên, các nhà sản xuất ô tô Việt Nam có lý do chính đáng để lo ngại.

Không phải đợi đến thời điểm một năm trước mốc 2018 Việt Nam mới sốt sắng đi tìm giải pháp để có thể hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô trong nước trước sức ép từ hàng nhập khẩu. Tuy nhiên, có thể nói đây là giai đoạn nước rút để hiện thực hóa các dự án chính sách mà Việt Nam xem xét bấy lâu nay.

Nhưng khác với giai đoạn trước khi gia nhập WTO, khi mà các nước, trong đó gồm các nước láng giềng Đông Nam Á, có thể tự do sử dụng các biện pháp như yêu cầu tỷ lệ nội địa hóa hay trợ cấp ưu tiên sử dụng hàng nội địa, khung chính sách thời kỳ hậu WTO đã bị thu hẹp đáng kể khi các chính sách nói trên đã không còn phù hợp với quy định liên quan của WTO.

Không gian chính sách còn lại

Lấy nhóm biện pháp hạn chế nhập khẩu làm mục tiêu chính sách ngắn hạn và nhóm khuyến khích sản xuất trong nước là chiến lược dài hạn có lẽ là lựa chọn thích hợp cho các nhà làm chính sách lúc này.

Trong bối cảnh này, Việt Nam dường như không còn nhiều “quân bài” trong tay. Các lựa chọn còn lại có thể gói gọn lại trong hai nhóm chính sách: nhóm chính sách hướng vào hạn chế hàng nhập khẩu và nhóm chính sách hướng vào hỗ trợ doanh nghiệp trong nước.

Nhóm chính sách hạn chế hàng nhập khẩu

Một khi thuế nhập khẩu không còn và các biện pháp trợ cấp ưu tiên hàng nội địa đã lạc hậu với khung pháp luật quốc tế hiện hành, việc hạn chế nhập khẩu chỉ còn trông chờ vào khả năng sử dụng nhóm biện pháp hàng rào phi thuế quan và phòng vệ thương mại. Hàng rào phi thuế quan bao gồm việc dựng lên các hàng rào kỹ thuật có vẻ như chưa thực sự hữu hiệu trong thực tiễn áp dụng từ trước tới nay tại Việt Nam.

Nguyên do của tình trạng này có thể đến từ tính chất phức tạp của hàng rào kỹ thuật mà Việt Nam còn thiếu kinh nghiệm, hạ tầng không sẵn sàng để thực thi, đó là chưa kể đến yếu tố con người trong thực thi.
Về phòng vệ thương mại, có ba phương án mà Việt Nam có thể xem xét: tự vệ, chống bán phá giá và chống trợ cấp.

Mặc dù đã có nhiều ý kiến đề xuất nghiên cứu áp dụng biện pháp tự vệ, đây có lẽ là biện pháp khó khả thi nhất trong số ba biện pháp phòng vệ thương mại, nếu không muốn nói là không khả thi. Lý do là theo quy định WTO và thực tiễn áp dụng trên thế giới, tự vệ chỉ được áp dụng trong những trường hợp hạn chế nhằm khắc phục tình trạng thiệt hại nghiêm trọng của ngành công nghiệp trong nước trước sự gia tăng đột biến của hàng nhập khẩu. Tự vệ về bản chất không phải là công cụ để đối phó với hành vi thương mại không công bằng như bán phá giá hay trợ cấp mà chỉ là cái van an toàn mà WTO cho phép các thành viên sử dụng trong một số trường hợp nhất định.

Về khả năng kiện chống bán phá giá, trước hết chúng ta phải nghiên cứu sơ bộ xem có hành vi bán phá giá hay không. Nôm na là xem liệu chiếc Honda Civic có được người Thái bán tại Việt Nam với giá thấp hơn họ đang bán tại Thái Lan hay không. Nếu câu trả lời là có thì chúng ta mới xem xét tiếp phương án này.

Đối với ngành ô tô, có lẽ phương án khả dĩ nhất là kiện chống trợ cấp bởi không có chính phủ nào không trợ cấp cho ngành ô tô, không ít thì nhiều. Vụ việc Trung Quốc kiện và áp thuế chống bán phá giá và chống trợ cấp đối với ô tô nhập khẩu từ Mỹ với thời gian áp thuế từ năm 2011-2015 có thể là bài học tương đồng nhất mà Việt Nam có thể tham khảo.

Nhóm chính sách hỗ trợ ngành sản xuất trong nước

Trong các nước Đông Nam Á có ngành công nghiệp ô tô, Thái Lan có thể xem là hình mẫu thành công trong việc áp dụng các chính sách khuyến khích phát triển ngành ô tô trong nước mà Việt Nam có thể học hỏi.

Ngay sau khi tự do hóa ngành công nghiệp ô tô vào năm 2000 với việc loại bỏ yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa theo yêu cầu của WTO, Thái Lan thực hiện ngay chính sách hỗ trợ có chọn lọc bắt đầu bằng việc thực hiện chương trình “product champion” với dòng xe bán tải vào năm 2002 sau khi nhận thấy sự tương thích cao của dòng xe này đối với thị trường nội địa. Các chính sách hỗ trợ hầu hết liên quan đến thuế quan bao gồm cả việc giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với dòng xe này từ 35-48% xuống 12%.

Đáp lại, ngay trong năm 2002, Toyota quyết định chuyển toàn bộ mảng sản xuất bán tải sang Thái Lan và sản xuất hai triệu chiếc xuất đi hơn 90 quốc gia vào năm 2004.

Đây là bài học để Việt Nam có thể nghiên cứu áp dụng cho các dòng xe Việt Nam hiện có lợi thế, đặc biệt là các dòng xe có tỷ lệ nội địa hóa cao, các dòng xe đáp ứng xuất xứ ASEAN để tiến tới thâm nhập vào thị trường 600 triệu dân Đông Nam Á.

Các chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp phụ trợ cũng nên tiếp tục được áp dụng và đổi mới theo tình hình phát triển nhằm tăng tỷ lệ nội địa hóa. Việc này cần phải được thực hiện song song với việc nghiên cứu tăng thuế nhập khẩu CKD lên mức trần cam kết. Đây chính là chiến lược khuyến khích phát triển ngành sản xuất và hạn chế hỗ trợ ngành lắp ráp - một chính sách mà Thái Lan đã theo đuổi và gặt hái thành công. Cuối cùng, Chính phủ cũng nên hỗ trợ hết khả năng có thể cho mảng nghiên cứu và phát triển (R&D) trong ngành công nghiệp ô tô.

Trong bối cảnh không mấy lạc quan trước thềm 2018, đã có những tín hiệu đáng mừng từ ngành sản xuất trong nước. Chẳng hạn Trường Hải cho biết đã đưa được tỷ lệ nội địa hóa của một số dòng xe lên trên 40% như dòng xe tải Frontier, xe buýt Mobihome. Tỷ lệ nội địa hóa này không những giúp giảm giá thành mà còn có thể đưa các dòng xe này thâm nhập vào thị trường các nước Đông Nam Á theo mức thuế 0% từ năm 2018.

Trong bối cảnh này, việc áp dụng có tính toán hai nhóm biện pháp nói trên, trong đó lấy nhóm hạn chế nhập khẩu làm mục tiêu chính sách ngắn hạn và nhóm khuyến khích sản xuất trong nước là chiến lược dài hạn có lẽ là lựa chọn thích hợp cho các nhà làm chính sách lúc này.

(*) Thạc sĩ luật thương mại quốc tế, luật sư Công ty Luật Mayer Brown JSM