Ùn tắc giao thông - Dễ truy nguyên nhân, khó tìm giải pháp

Báo GTVT - 

Un tac giao thong - De truy nguyen nhan, kho tim giai phap

Người dân Hà Nội và TP.HCM đang được sống những ngày “thông thoáng” nhất trong năm khi sinh viên các trường Đại học, Cao đẳng đang trong kỳ nghỉ hè.

Hầu hết các đô thị lớn của cả nước đều đứng trước vấn nạn ách tắc giao thông ngày càng trầm trọng mà chưa có phương thuốc giải cứu hữu hiệu. Rất nhiều hội thảo đã được tổ chức, rất nhiều nguyên nhân đã được đưa ra, nhiều giải pháp được đề xuất nhưng rồi “đâu lại hoàn đấy”.

Ra ngõ là gặp ùn tắc

Không phải là quá ngoa khi nói điều này cho dù

Nút giao thông Lê Trọng Tấn - Trường Chinh vào giờ cao điểm

Nguyên nhân của mọi nguyên nhân gây ùn tắc giao thông, đối với Hà Nội, TP.HCM và các đô thị ở nước ta (hay còn gọi là nguyên nhân gốc) là vấn đề quy hoạch.

Quy hoạch ở đây bao gồm cả quy hoạch phát triển, quy hoạch đô thị và quy hoạch GTVT. Trên thực tế, khi đề cập đến GTVT, người ta hay nhấn mạnh về xây dựng cơ sở hạ tầng mà quên rằng xuất phát từ nhu cầu vận chuyển rồi quy hoạch phương tiện vận chuyển mới xác định được hạ tầng cần thiết.

Nếu cứ “bốc” hạ tầng trước thì thử hỏi xây dựng hạ tầng phục vụ đối tượng nào? Chỉ một ngành giao thông và quản lý đô thị chuyên lo hạ tầng giao thông thì chẳng bao giờ đáp ứng được đầy đủ khi mà phương tiện vận chuyển không được quy hoạch trước.

Đây chính là nguyên nhân khiến lượng xe gắn máy tăng cao như hiện nay. Theo tôi, các ngành công nghiệp, thương mại phải cùng một tiếng nói với GTVT.

Vấn đề ùn tắc giao thông tại các các đô thị lớn ở Việt Nam đã và đang trở thành vấn đề nghiêm trọng. Nghị quyết 16 của Chính phủ quy định hạ tâng giao thông phải đảm bảo 16 - 20% đất đô thị nhưng tỷ lệ này ở Hà Nội hiện mới đạt khoảng 8%. Trong khi đó, lượng phương tiện hàng ngày đăng ký vẫn đang gia tăng. Việc Luật Cư trú có hiệu lực cũng giúp người dân nhập khẩu ở Hà Nội thuận lợi hơn.

Với sự bất cập trong phát triển dân số và hạ tầng thì mọi cố gắng của CSGT cũng chỉ nhằm giảm thiểu chứ không thể giải quyết cơ bản ùn tắc giao thông. Giải pháp tổ chức giao thông một cách hợp lý và phải mang tính đột phá nên được đặt ra và cho nghiên cứu áp dụng trong bối cảnh hiện nay khi mà cơ sở hạ tầng còn hạn chế, số dân và lượng tăng trưởng phương tiện rất nhanh, ý thức tham gia giao thông của nhiều người còn yếu kém.

Việc phân tuyến, phân luồng xe dành riêng cho xe 4 bánh và xe 2 bánh cùng tồn tại songn song với các tuyến đường dành cho dòng xe hỗn hợp thực sự là một giải pháp mang tính đột phá và khả thi. Tuy nhiên, để các giải pháp không xa rời thực tế, cần tổ chức nghiên cứu kỹ và tính toán sự điều chỉnh, sắp xếp lại dòng xe với dự báo phản hồi của dư luận xã hội để kịp điều chỉnh cho phù hợp.

Để việc đi lại của người dân được thuận lợi nhất, chính quyền thành phố nên cung cấp một hệ thống thong tin giao thông thực tế bao gồm hiện trạng giao thông trên đường và các điểm đậu xe.

Việc cung cấp thông tin này có thể thông qua các phương tiện truyền thông như hệ thống radio, tivi, internet, cung cấp trước khi họ rời nhà hoặc nơi làm việc nhằm giúp họ lựa chọn thời gian khởi hành, chọn tuyến đường, loại phương tiện hợp lý.

Đây là một phương án không mới ở các nước phát triển nhưng cũng là một phương án khá tốn kém, đòi hỏi phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa các ngành liên quan, đồng thời phải mất một thời gian để người dân làm quen với việc tiếp cận thông tin trước khi ra đường.

T.B (Ghi)

Tại Hà Nội, nếu như trước năm 2000, toàn thành phố chỉ có khoảng trên dưới 40 điểm ùn tắc giao thông thì năm 2005 đã xuất hiện khoảng 70 điểm.

Tới năm 2009, con số này đã là 125 điểm. Ùn tắc xảy ra trên diện rộng, tại hầu hết các quận nội thành như Đống Đa, Thanh Xuân, Ba Đình, Hai Bà Trưng, Cầu Giấy, Long Biên..., tập trung từ những tuyến vành đai, cửa ngõ ra vào thành phố, những nút giao thông trọng điểm cho đến các tuyến đường trọng điểm trong khu vực trung tâm thành phố. Sang năm 2010, sau rất nhiều nỗ lực tổ chức giao thông của các cơ quan chức năng, tình trạng ùn tắc tại Hà Nội có giảm, song cũng không đáng kể.

Tại Hội nghị mới đây của Ban Chỉ đạo 197 Thành phố, Đại tá Trần Thùy- Phó Giám đốc TP cho biết, Hà Nội hiện vẫn còn 91 nút, tuyến đường thường xuyên có nguy cơ xảy ra ùn tắc giao thông.

Cũng như Hà Nội, ách tắc cũng là chuyện thường thấy tại TP.HCM. Đáng nói hơn, tình trạng ùn tắc giao thông tại một trong 2 đô thị lớn nhất nước này không những không hề giảm mà thậm chí ngày càng xảy ra nhiều hơn, trên diện rộng hơn và không chỉ vào giờ cao điểm.

Chỉ nhắc đến nút giao Cộng Hòa - Út Tịch, Cộng Hòa - Tân Kỳ - Tân Quý, ngã tư Hàng Xanh, đường Nguyễn Kiệm, ngã tư Phú Nhuận..., nhiều người ở Sài Gòn đã phải “rùng mình” vì sợ ùn tắc.

Dễ truy nguyên nhân, khó tìm giải pháp

Có hàng trăm nguyên nhân để các cơ quan chức năng “đổ tại” cho tình trạng ùn tắc. Nào là do ý thức người tham gia giao thông còn yếu kém, thiếu tự giác, đường giao thông chật hẹp, dòng xe hỗn hợp cùng tham gia giao thông và cản trở nhau trong quá trình lưu hành, do xe buýt đi lại vào giờ cao điểm, đỗ đón trả khách tại các bến dọc đường gây cản trở giao thông, nào là do cơ sở hạ tầng giao thông đô thị còn lạc hậu, không đáp ứng kịp với đà tăng trưởng mạnh của phương tiện cá nhân...

Những nguyên nhân khác không kém phần quan trọng cũng được đưa ra như công tác tổ chức giao thông còn chưa hợp lý, thiếu tính tổng thể, đồng bộ, quỹ đất dành cho giao thông còn hạn chế, không chỉ thiếu đường cho xe chạy mà còn thiếu trầm trọng cả một hệ thống các bãi đỗ xe dành cho ô tô và xe máy... Đó là còn chưa kể đến các nguyên nhân khác như chưa có đường sắt đô thị, chưa có xe điện ngầm, mạng lưới giao thông công cộng chưa phát triển...

Xe buýt được coi là giải pháp quan trọng trong giao thông đô thị

Xe buýt được coi là giải pháp quan trọng trong giao thông đô thị

Trong khi chờ một giải pháp tổng thể thực sự hiệu quả, chắc chắc người dân các thành phố lớn sẽ phải tiếp tục “sống chung với lũ”. Ách tắc giao thông – bài toán nan giải của các đô thị lớn vẫn sẽ tiếp tục chờ các nhà quản lý tìm lời giải.

Thanh Bình

TP.Hồ Chí Minh: “Loay hoay” chống ùn tắc

Mạng lưới giao thông công cộng mới đáp ứng chưa tới 10% nhu cầu, phương tiện cá nhân gia tăng nhanh chóng trong khi hạ tầng giao thông không theo kịp - thực trạng trên đã khiến TP.HCM - một trong hai đô thị lớn nhất cả nước dù đã nỗ lực rất nhiều, vẫn đang phải đối mặt với tình trạng ùn tắc giao thông trầm trọng.

Phương tiện cá nhân tăng tỷ lệ thuận với ùn tắc

Vài năm trở lại đây, cho dù mạng lưới xe buýt của Thành phố đã có sự phát triển đáng kể, mỗi năm vận chuyển khoảng 1,2 triệu lượt khách song cũng mới chỉ đáp ứng được 7% nhu cầu thực tế.

Điều này cũng đồng nghĩa với việc phương tiện đi lại hàng ngày của người dân chủ yếu vẫn là phương tiện cá nhân (mô tô xe gắn máy). Phương tiện cá nhân gia tăng trong khi hạ tầng không theo kịp thì ùn tắc cũng là điều khó tránh khỏi. Xung quanh việc tìm nguyên nhân về tình trạng kẹt ke của thành phố, PGS-TS Phạm Xuân Mai, giảng viên trường Đại học Bách khoa TP.HCM cho rằng xe gắn máy là nguyên nhân chính gây ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn của Việt Nam trong đó có TP.HCM.

Theo thống kê, tỉ lệ xe gắn máy TP.HCM hiện nay cao nhất thế giới, với khoảng 4.150 nghìn xe, trung bình 1000 người có 600 xe gắn máy... Thống kê cho thấy, TP.HCM hiện có 95 điểm dễ tắc nghẽn giao thông, hệ số ùn tắc vượt mức cho phép từ 11 - 23 lần.

Phát triển xe buýt, hạn chế xe gắn máy

Bệnh nào trị thuốc đấy. Theo PGS-TS Phạm Xuân Mai, để giảm ùn tắc, song song với việc xây dựng ngay chiến lược phát triển giao thông đô thị bền vững trên nền giao thông công cộng bền vững, cần triển khai nhiều biện pháp giảm lượng phương tiện cá nhân.

Xe hai bánh được xem là nguyên nhân chính gây kẹt xe tyại TP. Hồ Chí Minh

Cụ thể, cần hạn chế lưu thông xe gắn máy trên đường, tiến đến cấm hẳn xe gắn máy trên một số tuyến đường. PGS. Phạm Xuân Mai cũng đưa ra một số đề xuất như: càng đi vào khu trung tâm TP phí giữ xe càng tăng, thu phí theo dung tích xy lanh, theo số xe gắn máy sở hữu (càng nhiều phí càng cao), không cho nhập khẩu xe gắn máy (trừ các loại xe đặc chủng), người dân chỉ mua xe gắn máy cho mục đích du lịch, thể thao...

Thạc sỹ Lê Trung Tín, Trưởng phòng Vận tải - Công nghiệp (sở GTVT TP.HCM) còn đề xuất thu phí môi trường đối với các xe cá nhân. Mức thu phí này có thể từ 10.000đ/tháng/xe môtô và 200.000đ/tháng/xe ôtô tùy vào chính sách của TP. “Với khoản thu này, thành phố có thể đầu tư cho phát triển vận tải HKCC khối lượng lớn như Metro, xe buýt BRT...”, ông Tính giải thích.

Song song với việc giảm lưu thông các phương tiện cá nhân để giảm ùn tắc giao thông, theo các chuyên gia về giao thông đô thị, việc phát triển hệ thống giao thông công cộng là một trong những biện pháp quan trọng mà TP.HCM cần chú trọng cần tiến hành làm ngay.

Theo đó, trước mắt cần tái cấu trúc và hoàn thiện mạng lưới xe buýt để 65,2% người dân có thể tiếp cận xe buýt ở khoảng cách đi bộ nhỏ hơn 500m từ nhà ra bến xe. “Không nên nói phải hạn chế xe gắn máy trước rồi mới phát triển được xe buýt. Hai công việc này phải tiến hành song song và hỗ trợ cho nhau”, PGS-TS Phạm Xuân Mai nhấn mạnh.

Phan Tư

Đà Nẵng: 10 điểm thường xuyên ùn tắc

Mặc dù tình trạng kẹt xe, UTGT ở TP.Đà Nẵng không nghiêm trọng như Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh, nhưng hiện nay thành phố bên sông Hàn cũng đang phải đối mặt với tình trạng UTGT trong giờ cao điểm.

Theo khảo sát của lực lượng CSGT TP.Đà Nẵng, hiện trên địa bàn thành phố vẫn còn tới 10 nút giao thông thường xuyên ùn tắc. Các nút giao thông Lê Duẩn - Trần Phú, Nguyễn Tri Phương - Nguyễn Văn Linh, Điện Biên Phủ - Tôn Đức Thắng - Trường Chinh (ngã 3 Huế), Hải Phòng - Ông Ích Khiêm, Hải Phòng - Điện Biên Phủ, Quang Trung - Ông Ích Khiêm - Trần Cao Vân, Hùng Vương - Hoàng Hoa Thám, Hùng Vương - Triệu Nữ Vương, Lê Duẩn - Nguyễn Chí Thanh thực sự là những điểm nóng về ùn tắc, nhất là vào những giờ cao điểm.

Cảnh sát giao thông phân luồng chống ùn tắc tại TP. Đà Nẵng

Một trong những điểm UTGT trong giờ cao điểm lên tới đỉnh điểm là nút giao thông cầu sông Hàn. Trên thực tế, Đà Nẵng đã cấm ôtô lưu thông qua cầu sông Hàn vào giờ cao điểm và cấm các loại xe tải lưu thông qua cầu Nguyễn Văn Trỗi trong thời gian từ nay đến khi xây dựng xong cầu mới Nguyễn Văn Trỗi - Trần Thị Lý.

Tuy nhiên đây cũng là biện pháp tạm thời bởi nếu quá nhiều phương tiện lưu thông trên một cầu chật hẹp thì chuyện UTGT là đương nhiên.

Ánh Dương

Thống kê cho thấy số lượng phương tiện đăng ký tại Hà Nội hiện nay là 3,5 triệu xe máy và 300 nghìn ô tô. Con số này dự báo vẫn tiếp tục tăng từ 10 - 12% mỗi năm chắc chắn sẽ gây áp lực lớn cho mạng lưới giao thông Hà Nội.

Cũng từ đây, tình trạng ùn tắc giao thông gia tăng, tốc độ lưu thông suy giảm. Tập trung cải thiện và nâng cao chất lượng hoạt động của mạng lưới xe buýt là một trong những giải pháp quan trọng hiện nay.

Trên thực tế, mạng lưới xe buýt thành phố đang là một bộ phận quan trọng trong giao thông đô thị. Năm 2009, xe buýt đã vận chuyển được 420 triệu lượt khách. Trong bối cảnh hiện nay, hoạt động xe buýt đóng vai trò quan trọng trong việc tăng cường năng lực vận tải đô thị, giảm ùn tắc giao thông và cải thiện môi trường giao thông đô thị. Đây là một loại hình vận tải hiệu quả với năng lực vận chuyển cao, chiếm dụng mặt đường thấp và tiêu thụ nhiên liệu thấp.

Cùng với việc đẩy nhanh tiến độ các dự án phát triển giao thông đã được phê duyệt, sớm quy hoạch và triển khai xây dựng các điểm giao thông tĩnh ngầm hoặc cao tầng để tạo điểm đỗ cho các phương tiện, trước mắt cần thực hiện ngay việc cấm hoặc hạn chế một số loại phương tiện trên một số tuyến đường, quy định những tuyến đường không được dừng, đỗ, những tuyến đường chỉ được đỗ một bên, nâng mức lệ phí trông giữ xe, thu lệ phí lưu hành vào nội đô.

Cần hiện đại hóa các Trung tâm điều hành giao thông đô thị, lắp đặt bổ sung các trang thiết bị điều khiển, theo dõi tại các nút giao thông như đèn tín hiệu, camera... Một giải pháp không kém phần quan trọng, là việc xây dựng cơ chế đặc thù để quản lý, hạn chế tình trạng nhập cư làm tăng áp lực lên giao thông đô thị, đề xuất biện pháp, lộ trình từng bước hạn chế sự gia tăng của phương tiện cá nhân...

Ngân Anh

Tin mới