TSKhuất Việt Hùng: Việc đổi giờ học, giờ làm chưa được nghiên cứu kỹ nên đó không phải là giải pháp căn cơ cho bài toán giao thông. Chỉ có điều, hiện nay chưa có quy định, hướng dẫn nào về việc tổ chức nghiên cứu, lập dự án về giải pháp quản lý giao thông nên người ta đành làm thử. Tức là chỉ đoán "bệnh" giao thông rồi ra chính sách, nếu tốt thì ứng dụng, còn không tốt thì thôi. Giống như việc bịt nút, bịt vào thấy nó tắc thì lại mở, mở mà thấy nó tắc thì lại bịt… Cứ như thế!
Quan điểm của tôi là chúng ta cần làm một "mô hình giao thông 24h". Trong mô hình ấy, thể hiện các chuỗi chuyến đi của các nhóm dân cư trước, sau đó, người ta làm kịch bản với các điều chỉnh khác nhau. Khi có mô hình giao thông, người ta sẽ thấy hoạt động giao thông diễn ra như thế nào, tắc đường ở đâu, vào giờ nào, trên hướng nào và từ đâu đến đâu... Dựa vào đó mà biết được tôi muốn đi học sớm hơn nửa tiếng, hay anh đi làm muộn hơn nửa tiếng… thì trạng thái giao thông sẽ thay đổi ra sao. Đáng ra, trước đây ùn tắc ở đường A - B, nhưng sau khi điều chỉnh, không ùn tắc ở đường A - B nữa mà lại ùn tắc ở đường C - D, cũng vào giờ đấy… Dựa trên mô hình này, chúng ta có thể có những can thiệp và điều chỉnh hợp lý. Nếu làm mô hình, toàn bộ hoạt động kinh tế - xã hội của toàn thành phố giữ nguyên không bị ảnh hưởng gì cả, không những thế còn tiến bộ hơn, hiệu quả cao hơn.
Có ý kiến cho rằng, ách tắc ở các đô thị như Hà Nội một phần do sinh viên các trường đại học nằm trong nội đô. Theo ông, điều này có đúng không?
Không! Sinh viên hiện nay đa số di chuyển bằng các phương tiện không gây ách tắc giao thông: Xe buýt, xe máy, xe đạp… Sinh viên có đi xe hơi đâu mà nói sinh viên các trường đại học gây ách tắc giao thông.
Vậy ý ông, xét về mặt phương tiện, thủ phạm gây ách tắc giao thông là ô tô?
Đúng vậy! Theo nghiên cứu đã công bố, xe hơi chiếm 10% số phương tiện nhưng chiếm 55% diện tích đường, 65% diện tích đỗ xe…
Ở góc độ quản lý, theo ông, có thể áp dụng các biện pháp "cấm" hay không?
Cấm lưu hành phương tiện cá nhân là một việc không thể, vì đó là quyền của người dân. Một xe ôtô chiếm ít nhất 10m2 vỉa hè. Giá đất mặt đường ở trung tâm là hàng tỷ đồng mỗi mét vuông. Mỗi ôtô đi một ngày chỉ 1h - 1,5h thôi, còn lại là thời gian đỗ. Như vậy quá xa xỉ! Liệu một người dân bình thường của Hà Nội đã có 10m2 chưa? Thế nên, phải xem đó như là một dạng tiêu thụ đặc biệt. Và cần can thiệp bằng các công cụ chính sách, như thuế chẳng hạn. Ở phương diện khác, ô tô chiếm diện tích nhiều thì người chủ phương tiện phải trả tiền đúng với giá thực mà nó đã sử dụng. Dùng từ "hạn chế" hơi nặng, mà phải gọi đúng là "quản lý/kiểm soát nhu cầu sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân" bằng phí. Làm sao, số tiền Nhà nước bỏ ra (để giải phóng mặt bằng, xây đường, xây chỗ đỗ xe...), phải có phần đóng góp tương xứng với nhu cầu sử dụng của chủ phương tiện ô tô. Đó mới là cách vận hành của một xã hội công bằng, thay vì cấm phương tiện này, phương tiện kia.
Về căn cơ, chúng ta sẽ làm thế nào để giải quyết bài toán ách tắc giao thông?
Tôi nghĩ rằng, vấn đề nằm ở trong cách quản lý của chúng ta: Trong quy hoạch đô thị, chúng ta cần phải đồng nhất đô thị và giao thông, đừng để tách rời hai yếu tố này. Làm quy hoạch đô thị thì luôn luôn phải thấy giao thông là động lực để phát triển đô thị. Hiện nay, quy hoạch giao thông trong quy hoạch xây dựng chỉ được xem ngang hàng với việc… xử lý rác (trong đô thị đó). Chúng ta cần tiếp cận trên chiến lược lấy quản lý làm trọng. Lúc nào cơ quan quản lý giao thông ở Hà Nội cũng nên nắm rõ trạng thái cung cầu giao thông trong hệ thống, từ đó mới đưa ra quyết định nên mở rộng đường, mua thêm xe buýt hay cần thêm đèn xanh đèn đỏ...
Nhiều người nhìn vào việc giao thông bị ách tắc thì khá bi quan. Ông có thể thử đưa ra một cái nhìn tích cực?
Nếu chúng ta nhớ đến câu Kiều: "Ngựa xe như nước áo quần như nêm" thì ách tắc là một biểu tượng của sự thịnh vượng, biểu tượng của sự phát triển. Nó chính là thị trường màu mỡ của giao thông vận tải công cộng. Tại sao ta không đầu tư thích đáng vào giao thông công cộng, thay vì các giải pháp ngắn hạn khác?!
Xin cảm ơn ông!
Theo ông, việc di dời các trường đại học, cao đẳng ra khỏi nội đô có góp phần giải quyết tốt bài toán ùn tắc giao thông?
Thực ra, nếu chỉ đơn thuần là di chuyển các trường đại học, cao đẳng ra ngoại thành thì cũng chưa ổn, bởi sinh viên sẽ không có được một cuộc sống bình thường. Muốn hiệu quả thì nơi mà các trường di chuyển đến phải là một đô thị đầy đủ, đồng bộ. Theo tôi, một số trường đại học nên được chuyển về các đô thị của các địa phương khác, hơn là việc chúng ta lại đưa các trường đại học ra đâu đó thành một cụm đơn lẻ. Nếu Chính phủ quyết tâm đầu tư, làm cho các đô thị đó phát triển lên đủ để có các điều kiện gần tương đương với Hà Nội, thì đó mới là giải pháp bền vững. Phải tạo ra cơ hội việc làm ở nơi các trường đại học được chuyển đến, nếu không sẽ xảy ra tình trạng "dao động con lắc" về người lao động.
Lê Ngọc Sơn (Thực hiện)
|
Lưu bài viết | 
Bản in | 
Gửi bạn bè |
Lưu yêu thích |
PDF | 
Phản hồi (0) Chia sẻ |
|