Nghề ngăn tàu hỏa... đâm nhau

Nhân viên điều độ đường sắt hiện chỉ huy chạy tàu bằng biện pháp thủ công nhưng vẫn phải đảm bảo GTVT thông suốt, an toàn

Chỉ cần một sơ suất nhỏ, có thể hai đoàn tàu sẽ đâm nhau...

Tổng chỉ huy “online” của các đoàn tàu hỏa

Có mặt tại Trung tâm Điều hành vận tải đường sắt, chứng kiến mỗi điều độ viên một phòng đang “hò hét” với máy điện thoại, tay bút, tay thước ghi chép, kẻ vẽ trên biểu đồ chạy tàu bằng khổ giấy A0 nhằng nhịt đường lên đường xuống, chúng tôi không khỏi ngạc nhiên. “Anh em đang điều hành hiện trường đấy”, Phó giám đốc Trung tâm Đỗ Viết Hoàn giới thiệu.

Đúng là “online” thật, nhưng bằng điện thoại đường sắt. Thay vì màn hình hiển thị cho họ biết tình hình thực tế tàu trên đường thế nào là cái bàn giấy, thay vì cái tai nghe kèm micro là điện thoại đường sắt phát loa ngoài. Anh Lê Anh Chiến, Tổ trưởng một ban sản xuất - người đã có 18 năm kinh nghiệm trong nghề điều độ đường sắt chia sẻ: “Chúng tôi phải nắm chắc quy trình quy phạm, các nguyên tắc cũng như tất cả thông tin: kế hoạch sản xuất khi nhận ban, thông tin thực tế từ hiện trường để đưa ra mệnh lệnh sản xuất hợp lý, đảm bảo chạy tàu thông suốt, an toàn”.

"Tổng công ty Đường sắt VN đang triển khai thực hiện dự án Hiện đại hóa Trung tâm Điều hành vận tải đường sắt. Chúng tôi hy vọng, khi dự án này hoàn thành anh em đỡ vất vả hơn vì có máy móc hỗ trợ, tính toán đưa ra phương án xử lý tối ưu đối với hiện trường."

Anh Lê Anh Chiến

Theo Phó giám đốc Đỗ Viết Hoàn, trên mỗi tuyến đường chỉ có duy nhất một điều độ viên chỉ huy và chịu trách nhiệm giải quyết mọi vấn đề liên quan đến chạy tàu. Điều độ viên phải đối mặt với khối lượng lớn thông tin để đảm bảo kế hoạch tổ chức chạy tàu, tránh vượt tàu khách, tàu hàng; Chỉ huy các đơn vị hiện trường thực hiện tác nghiệp đón, trả khách, dồn dịch, cắt móc toa xe, dồn cấp xe xếp, xe dỡ tàu hàng… theo biểu đồ chạy tàu kế hoạch. Đồng thời, điều độ viên phải theo dõi, bám sát hành trình các đoàn tàu để chỉ đạo lái tàu, trưởng tàu, nhân viên nhà ga, đảm bảo tàu khách đi đến đúng giờ; Căn cứ thực tế hành trình các đoàn tàu để xây dựng kế hoạch giai đoạn và chỉ đạo, theo dõi, đôn đốc các ga thực hiện.

Khi xảy ra sự cố gián đoạn chạy tàu, điều độ viên sẽ ban hành mệnh lệnh cho các đơn vị tham gia phối hợp giải quyết, khôi phục giao thông nhanh nhất nhưng phải tuyệt đối đảm bảo an toàn cho hành khách, hàng hóa. Anh Chiến tâm sự: “Sợ nhất là tai nạn đường sắt nghiêm trọng, gây ách tắc đường, phá vỡ biểu đồ chạy tàu. Ngồi một chỗ thật nhưng điều độ viên lại phải chỉ đạo dừng các tàu trên tuyến hợp lý, đồng thời chỉ huy tổ chức cứu viện tai nạn, khôi phục lại biểu đồ chạy tàu, điều chỉnh kế hoạch chạy tàu phù hợp với tình hình mới”.

Tàu qua cầu Nam Ô, Đà Nẵng - Ảnh: Ngô Vinh

Không có cơ hội sửa sai

“Nếu không có tinh thần trách nhiệm cao, không có tình yêu nghề sẽ khó mà làm được nghề này, áp lực lắm”, anh Hoàn nói. Với công nghệ chạy tàu đường đơn như hiện nay, công việc thực hiện thủ công, chủ yếu trông chờ vào sự phán đoán, nhanh nhạy và xử lý nhanh của điều độ viên nên nếu “non” tay nghề hay không trách nhiệm rất dễ xảy ra tai nạn, sự cố chạy tàu do chủ quan. Do đó, điều độ viên luôn đối diện với áp lực không được để xảy ra sai sót, vì họ không bao giờ có cơ hội sửa sai.

Họ phải làm việc 12 giờ/ban, kể cả thời gian giao nhận ban là 13 giờ. Ngày cũng như đêm, 12 giờ không nghỉ, phải luôn tỉnh táo, tập trung cao độ “ôm” điện thoại để nắm bắt thực tế hiện trường, cập nhật vào biểu đồ chạy tàu và đưa ra các chỉ đạo điều hành, phương án xử lý. Việc ăn giữa ca cũng phải thực hiện theo kiểu “du kích” vừa làm vừa ăn. 12 giờ ấy là khoảng thời gian cực kỳ căng thẳng, thấp thỏm vì các sự cố chạy tàu, nhất là trong thực tế TNGT đường sắt diễn biến phức tạp như hiện nay. Chỉ cần tàu chậm so với lịch trình, chưa thấy ga báo tàu qua là điều độ viên phải gọi hỏi ga, hỏi trưởng tàu ngay để sẵn sàng phản ứng nhanh.

Khi mục sở thị nơi làm việc của điều độ viên, trò chuyện với các anh theo kiểu “hỏi nhanh, đáp gọn” vì câu chuyện liên tục bị đứt mạch bởi tiếng chuông điện thoại từ các ga thông báo tàu qua, hỏi kế hoạch tiếp theo, rồi điều độ viên chỉ đạo sản xuất, chúng tôi đã hiểu câu nói của anh Hoàn: “Không yêu nghề này, không làm được!”.

Mỗi tuyến mà điều độ viên phụ trách có khoảng 20 ga, nghĩa là phải liên lạc thường xuyên với khoảng 20 trực ban chạy tàu/ban, mỗi trực ban chạy tàu lại liên lạc điều độ khi có tàu qua hoặc xin chỉ đạo tiếp theo, mà hàng ngày có hàng chục chuyến tàu. Bây giờ chất lượng thông tin liên lạc tốt hơn so với trước kia sử dụng thiết bị của Trung Quốc sản xuất từ những năm 60 của thế kỷ trước. “Trao đổi với anh em ở hiện trường mà cứ phải quát lên, thành ra sinh cái “tật nói to”, nói nhiều, khó tính, cáu bẳn… Nói thật, nhiều khi đem cả cái tính xấu trong công việc ấy về nhà, may mà vợ con thông cảm”, một điều độ viên tâm sự.

“Công việc áp lực, căng thẳng, thu nhập của “tổng chỉ huy” đảm bảo hoạt động thông suốt cả một mạng lưới đường sắt trải dài từ Bắc chí Nam, từ miền xuôi lên miền ngược ra sao?”, tôi hỏi. Phó giám đốc Đỗ Viết Hoàn chia sẻ: “Anh em vất vả thế nhưng nói thật, chỉ trông vào đồng lương, ngoài ra không còn khoản thu nhập nào khác. Vì được xác định là công việc nặng nhọc bậc 5 nên anh em hưởng lương chuyên viên”. Anh Hoàn lấy ví dụ: “Một số anh em có thâm niên làm việc, bình quân cả thưởng ngày lễ, Tết, thi đua trong năm cũng được khoảng 8 triệu đồng/tháng. Còn anh em trẻ, lương chỉ ba, bốn triệu, lại xa gia đình, với đủ thứ chi phí nên cuộc sống còn nhiều khó khăn lắm!...”.

Thanh Thúy