Hạ tầng giao thông yếu kém đang là một nút thắt cổ chai đối với sự phát triển của Hà Nội. Nhiều chuyên gia cho rằng, để giải quyết vấn đề này, cần hoàn thiện hạ tầng giao thông Hà Nội với một mạng lưới bao gồm cả đường trên cao, đường trên bề mặt và đường dưới mặt đất với đa dạng loại hình phương tiện. Phương án xây dựng tàu điện một ray chạy trên cao là một trong những giải pháp đang được dư luận quan tâm.
Bình dân, không tốn diện tích
Tổng công ty Xuất nhập khẩu xây dựng Việt Nam (Vinaconex) vừa trình Thủ tướng đề xuất phương án xây dựng tuyến tàu điện một ray theo hình thức BOT nhằm giải quyết ách tắc giao thông phía Tây thành phố Hà Nội.
Theo phương án, tàu điện sẽ đi trên cao tại dải phân cách giữa của tuyến đường Văn Cao - Nguyễn Chí Thanh - Trần Duy Hưng – Láng - Hòa Lạc với chiều dài là 38 km. Tại dải phân cách giữa của đường sẽ xây dựng những cột trụ với đường kính một mét, cao khoảng 4,5 mét, cách nhau 30 mét. Bên trên là những dầm bê tông dự ứng lực làm đường ray cho tàu điện. Tàu chạy bằng bánh lốp với tốc độ trung bình 60 đến 70 km/giờ.
Trên tuyến sẽ bố trí 14 ga. Các ga này cũng sẽ được xây dựng trên cao, tận dụng các khoảng không gian sẵn có để hạn chế phải giải phóng mặt bằng. Các đoàn tàu sẽ chuyên chở khoảng 60.000 lượt hành khách mỗi ngày.
Cổ vũ cho đề án, ông Đặng Hoàng Huy, Tổng giám đốc Vinaconex Xuân Mai (thuộc Vinaconex) lý luận rằng, tàu điện một ray thích hợp với không gian đô thị bởi ít tốn đất. Tàu có thể chạy luồn lách quanh những tòa nhà, vượt lên trên cầu vượt hay hạ ngầm tùy theo từng khu vực. Ông khẳng định độ an toàn của tàu điện một ray bởi có đường chạy một chiều riêng biệt, thế giới đã xuất hiện loại tàu điện này 100 năm nay nhưng chưa ghi nhận một vụ tai nạn nào.
Giá vé của tàu một ray sẽ phù hợp với cán bộ, công chức, sinh viên, học sinh. Suất đầu tư của tàu điện một ray theo phương án nêu trên là khoảng 8 triệu USD/km, trong khi suất đầu tư của tàu điện 2 ray là từ 40 đến 50 triệu USD/km. So sánh với tuyến đường sắt Nhổn - ga Hà Nội đang được triển khai cần tới 70 triệu USD/km thì rõ ràng tàu điện một ray theo phương án nêu trên rẻ hơn nhiều. Theo lý thuyết, thời gian thi công cho 38 km của dự án nói trên khá nhanh, chỉ khoảng 24 tháng. Thủ tướng đã chỉ đạo Bộ Giao thông Vận tải nghiên cứu, lập báo cáo khả thi của dự án tàu một ray. Theo Vinaconex, vì giá vé thấp nên thời gian hoàn vốn đầu tư cần hàng chục năm.
Băn khoăn về tính hiệu quả và nguồn điện
Ý kiến của dư luận xã hội khá hào hứng với các tuyến đường sắt trên cao. Những người đã từng đi nước ngoài về cho rằng, các tuyến đường sắt trên cao sẽ giảm tải cho hệ thống giao thông trên mặt đất. Cùng với giao thông ngầm, giao thông mặt đất, các tuyến đường trên cao sẽ giúp hoàn thiện hệ thống giao thông đô thị. Quy hoạch mạng lưới giao thông của Hà Nội cũng đã đề cập đến việc xây dựng đường sắt trên cao tại tuyến đường Liễu Giai-Nguyễn Chí Thanh-Trần Duy Hưng-Láng-Hòa Lạc.
Tuy nhiên, khi xây dựng các tuyến đường sắt trên cao nên chọn công nghệ đường sắt một ray hay đường sắt hai ray thì vẫn còn có nhiều ý kiến khác nhau. Thậm chí, một số chuyên gia cho rằng xây dựng các tuyến đường cho xe cơ giới đường bộ trên cao sẽ hiệu quả hơn so với xây dựng đường sắt trên cao; hoặc là nên tập trung xây dựng các tuyến xe buýt nhanh để chuyên chở được nhiều người hơn, giá thành rẻ hơn.
Tiến sĩ Khuất Việt Hùng, Phó viện trưởng Viện Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải cho rằng, Hà Nội đã có ý định triển khai xe buýt nhanh trên làn đường riêng ở tuyến Láng-Hòa Lạc, vì thế nếu triển khai thêm tàu điện một ray có thể sẽ gây lãng phí. Ông Hùng thích xe buýt nhanh hơn do chuyên chở được lượng hành khách lớn hơn, rẻ hơn. Về lâu dài, khi tốc độ đô thị hóa trên tuyến này lớn thì nên xây dựng đường sắt hai ray bởi di chuyển nhanh hơn.
Ông Phan Lê Bình, chuyên gia cao cấp cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) cho biết, ở Nhật Bản, đường sắt trên cao hai ray và một ray đều phổ biến, tùy vào nhu cầu, điều kiện mà người ta quyết định xây dựng loại hình nào. Đường sắt hai ray mỗi toa chở trung bình 100 người, còn mỗi toa của đường sắt một ray chở khoảng 60 người. Ưu điểm của đường sắt một ray là chi phí thấp, phù hợp với quãng đường ngắn. Ông Bình cho rằng, tuyến đường Láng-Hòa Lạc cần có đường sắt trên cao vì sắp tới sẽ có nhiều đô thị phát triển hai bên đường.
GS.TSKH Nguyễn Hữu Hà, Trưởng khoa Vận tải đường sắt - Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội nhận định, tàu một ray có những đặc điểm phù hợp với giao thông đô thị như bán kính đổi hướng rất nhỏ (khoảng 30 đến 40 mét) nên có thể bố trí linh hoạt theo tuyến phố. Tàu một ray lại có độ dốc lớn nên có thể dễ dàng thay đổi độ cao, vượt các công trình hiện hữu, đường ray, nhà ga nhỏ gọn, chiếm ít không gian, ít ảnh hưởng đến cảnh quan đô thị. Thiết bị tàu một ray hoạt động êm, thân thiện với môi trường.
Nhiều ý kiến thắc mắc sao lại chọn tuyến Văn Cao - Hòa Lạc để đầu tư, trong khi có rất nhiều tuyến khác có lưu lượng giao thông lớn, hứa hẹn hiệu quả cao như: Trung tâm Hà Nội - sân bay Nội Bài, hay trung tâm Hà Nội - Hà Đông… Vinaconex cho biết, nếu dự án được triển khai sẽ nhân rộng để khớp nối tàu điện một ray sang nhiều tuyến đường khác trên địa bàn. Vấn đề e ngại của nhiều chuyên gia với loại hình vận tải này là khả năng vận chuyển khách thấp hơn tàu hai ray. Tuy nhiên, điểm yếu này có thể được giải quyết bằng cách nối thêm toa khi muốn tăng công suất, bởi mỗi toa được vận hành tách biệt nhau.
Ngoài ra, tình trạng thiếu điện nghiêm trọng hiện nay cũng là một mối lo cho sự vận hành ổn định của tàu điện. Vì thế, những người làm dự án đang nghiên cứu hai công nghệ, một là sử dụng điện lưới, hai là sử dụng động cơ diezen chuyển hóa thành điện một chiều phục vụ chạy tàu. Thậm chí, còn có cả khả năng dùng máy phát điện dự phòng cho chạy tàu.
Quỳnh Dương