Dự án cảng Lạch Huyện: Vướng “nút thắt” mới về tài chính

Du an cang Lach Huyen: Vuong “nut that” moi ve tai chinh

(baodautu.vn) Đã xuất hiện thêm những “nút thắt” mới trong quá trình chuẩn bị đầu tư cảng Lạch Huyện, một trong hai dự án hạ tầng thí điểm triển khai theo hình thức hợp tác công tư (PPP).

Trở ngại đầu tiên của Dự án Xây dựng cơ sở hạ tầng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Cảng Lạch Huyện) chính là việc thay đổi nhà đầu tư Hợp phần B xây dựng 2 bến giai đoạn khởi động - hạng mục được chọn thí điểm áp dụng hình thức PPP. Đây là điểm khác so với sự chấp thuận của Thủ tướng Chính phủ cách đây 4 tháng.

Theo đó, nhà đầu tư Nhật Bản mới (vừa được Đại sứ quán Nhật Bản giới thiệu là Công ty MOLNYKIT Co., Ltd.) sẽ cùng Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) đầu tư Hợp phần B.

Mặc dù, MOLNYKIT là liên doanh giữa 3 nhà đầu tư Nhật Bản (là Mitsui O.S.K Lines, Nippon Yussen Kaisha và Itochu) đã được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận, nhưng về mặt pháp lý, pháp nhân này không thể thay thế đầy đủ năng lực tài chính của 3 nhà đầu tư trên. Đó là chưa kể đến thông tin là liên doanh này có vốn pháp định quá thấp, không đảm bảo điều kiện thực hiện Dự án.

“Tình huống này nằm ngoài tầm kiểm soát của Bộ Giao thông - Vận tải (GT-VT), nên chúng tôi đã báo cáo và xin ý kiến của Thủ tướng Chính phủ về việc chấp thuận liên doanh trên cơ sở đối tác ngoại này được Đại sứ quán Nhật Bản bảo lãnh chính thức”, ông Ngô Thịnh Đức, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết.

Ngoài trở ngại trên, việc sử dụng nguồn vốn nào cho hạng mục nạo vét, tôn tạo bãi, xử lý nền công trình khu vực 2 bến cảng có chi phí ước khoảng 400 tỷ đồng (18 triệu USD) cũng đang gặp phải nhiều ý kiến trái chiều của các cơ quan chức năng.

Cần phải nói thêm rằng, so với tổng mức đầu tư của Hợp phần sau khi điều chỉnh công năng lên gần gấp đôi so với thiết kế ban đầu (300 triệu USD), thì chi phí cho hạng mục nạo vét, tôn tạo chỉ chiếm khoảng 5%.

Theo Bộ GTVT, có một số lý do khiến việc điều chỉnh quy mô, công năng cảng Lạch Huyện phải được thực hiện. Đầu tiên là xu hướng các hãng vận tải trên thế giới sử dụng tàu cỡ lớn ngày càng phổ biến do chi phí vận tải biển tính trên một đơn vị TEU giảm đi. Đến năm 2012, phần lớn các đội tàu container sẽ là loại tàu có trọng tải 100.000 DWT. Qua khảo sát, khi Dự án hoàn thành vào năm 2015, khối lượng hàng hóa ở miền Bắc sẽ đủ để thu hút các tàu container 100.000 DWT cho tuyến xuyên Thái Bình Dương. Đó là chưa kể việc hàng hóa xuất nhập khẩu từ miền Bắc sang Mỹ và ngược lại sẽ giảm được khá nhiều chi phí do không phải trung chuyển sang tàu mẹ tại Hồng Kông, Busan (Hàn Quốc).

Hiện tại, đang có một số lo ngại, đặc biệt là từ phía Bộ Tài chính, về việc ngân sách nhà nước sẽ phải gánh một khoản kinh phí rất lớn (dù phần lớn đến từ các khoản vay ODA Nhật Bản có lãi suất thấp), để có thể tăng tính khả thi tài chính cho các nhà đầu tư. Theo dự tính trước đây, khoản kinh phí tôn tạo bãi và cải tạo đất yếu thuộc Hợp phần B thuộc trách nhiệm của nhà đầu tư, thì nay có thể sẽ được chuyển sang sử dụng vốn vay ODA theo hình thức thương mại (STEP).

Được biết, quan điểm của Bộ Tài chính là nếu sử dụng nguồn ODA thì đề nghị nhà đầu tư thực hiện theo cơ chế cho vay lại.

Tuy nhiên, ông Nguyễn Cảnh Việt, Tổng giám đốc Vinalines cho rằng, nếu thực hiện hạng mục này theo hình thức vay lại vốn ODA và đưa nguồn kinh phí này vào tính toán hiệu quả đầu tư Hợp phần B, thì bài toán tài chính của Dự án sẽ… bị vỡ.

Nhận định này được đưa ra dựa trên tính toán của Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI), đơn vị tư vấn lập Dự án điều chỉnh và báo cáo thẩm tra của Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế Cảng biển Việt Nam (Portcoast).

Theo đó, trường hợp nhà đầu tư vay lại vốn ODA để thực hiện hạng mục tôn tạo bãi, xử lý nền, hiệu quả tài chính của Hợp phần B là 12,6 -13%, với thời gian hoàn vốn là 17 năm. Trường hợp Nhà nước đầu tư hạng mục này, hiệu quả tài chính của Dự án sẽ tăng lên là 15,6 - 16,2%, thời gian hoàn vốn là 12,2 - 13,4 năm.

Thứ trưởng Ngô Thịnh Đức cảnh báo, nếu hiệu quả tài chính không lớn hơn 15%, thì MOLNYKIT sẽ không đủ điều kiện để tiếp cận vốn từ nhà tài trợ là - Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC).

“Để gỡ khó cho nhà đầu tư, Bộ GTVT đề nghị thực hiện hạng mục này theo cơ chế ngân sách nhà nước đầu tư do Cục Hàng hải Việt Nam làm chủ đầu tư”, ông Đức cho biết.

Theo các chuyên gia, trong trường hợp ý kiến của Vinalines được chấp thuận, thì ngân sách nhà nước sẽ phải bỏ thêm ít nhất 16.000 tỷ đồng để nâng cao tính khả thi tài chính cho Dự án cảng Lạch Huyện. Cụ thể, chi phí xây dựng Hợp phần A của Dự án cảng Lạch Huyện – xây dựng hạ tầng sẽ tăng lên khoảng 3,6 lần so với tổng mức đầu tư được Bộ GT-VT phê duyệt cuối năm 2008, từ 4.660 tỷ đồng lên 17.161 tỷ đồng.

Tuy nhiên, ông Nguyễn Ngọc Huệ, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, không nên đặt nặng vấn đề “ai thiệt, ai lợi” tại Dự án này, bởi xét trên lợi ích tổng thể, nếu những dự đoán về tốc độ tăng trưởng hàng hóa khu vực này đúng như kịch bản của các đơn vị tư vấn, thì đối tượng hưởng lợi nhiều nhất chính là các doanh nghiệp xuất, nhập khẩu của Việt Nam

Tin mới