Trong hoàn cảnh đó, việc TP HCM đề nghị thu phí lưu hành xe để hạn chế phát triển phương tiện giao thông cá nhân bị phản đối là điều dễ hiểu. Hồi tháng 10/2008, một đề nghị tương tự cũng của thành phố này đã bị Bộ Tài chính bác bỏ.
Theo UBND TP HCM, áp lực giao thông của thành phố hơn 8 triệu dân này ngày càng tăng cao. Số vụ ùn tắc năm sau cao hơn năm trước nên thành phố không còn cách nào khác là phải tính tới việc thu phí giao thông, tăng phí trước bạ. Thậm chí nơi đây cũng tính đến việc hạn chế số dân. Để ở lâu dài tại thành phố này, người dân phải có chỗ ở, việc làm ổn định, trình độ học vấn, chuyên môn...
Không biết nếu kiến nghị này thành hiện thực, sẽ có bao nhiêu người dân phải rời TP HCM hay từ bỏ ý định lên thành phố vì không đủ điều kiện để được sống ở đô thị này. Không biết sẽ có bao nhiêu cửa hàng xe máy, ô tô phải đóng cửa vì người dân không dám mua xe chạy. Không biết những chiếc xe bus sẽ còn quá tải đến đâu. Không biết người ta sẽ cuốc bộ hay còng lưng đạp xe đạp như thế nào giữa lô cốt, bụi đường, khói xe bus và cái nắng thiêu đốt của mùa hè.
Ở một khía cạnh khác, nếu mất thêm một khoản phí, có thể các gia đình sẽ phải cân nhắc nhiều hơn trước quyết định mua xe máy, ô tô của mình, nhưng chắc chắn từ trước đến nay chưa có ai bỏ hàng chục, hàng trăm triệu đồng ra mua một chiếc xe chỉ để “ngắm”. Nếu một gia đình có tiền mua xe chỉ để chơi cho vui thì có lẽ họ cũng không cần cân nhắc về khoản phí thu thêm này. Vì vậy, việc thu phí có thể sẽ không giúp hạn chế được phương tiện giao thông như mong muốn.
Hạ tầng giao thông cũng được hiểu là một loại dịch vụ, khi sử dụng nó người ta phải mất phí là không sai. Tuy nhiên, không ai vui vẻ khi phải trả giá cao cho một dịch vụ tồi. Khi nào còn những chiếc “lô cốt” giữa phố, còn các tuyến đường chắp vá, thi công với tốc độ “siêu rùa”, còn những chiếc xe bus nhả khói mù mịt, bỏ bến, bỏ khách, khi đó người dân sẽ còn bất bình với việc “trả phí đi xe”. Khi đó, câu chuyện “phí” lại trở thành câu chuyện “con cóc và cái đĩa”. Hiền Minh