Với một hệ thống hạ tầng chưa được cải thiện bao nhiêu, do nhu cầu phát triển đất nước, ngành đường sắt đã cố gắng nâng cao khả năng phục vụ như đưa vào vận hành đầu máy diesel nhưng tốc độ vẫn chưa quá 50km/giờ. Kể từ khi cải tiến kỹ thuật để rút ngắn thời gian vận chuyển trên tuyến đường Bắc - Nam xuống còn 29 giờ, một số vụ tai nạn đã xảy ra là một lời cảnh báo cho sự nóng vội, vậy là những con tàu sắt lại trở về với... thành tích hành trình 31 giờ.
Thế cho nên, những thông tin về cải tiến, xây dựng tuyến đường sắt Bắc - Nam luôn được nhiều người quan tâm theo dõi, thậm chí có nhiều tranh luận về các đề án được ngành này đưa ra, trong đó việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam là một chương trình lớn của Bộ Giao thông - Vận tải.
Vào tháng năm tới, dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM sẽ được trình Quốc hội xem xét và quyết có nên thực hiện hay không.
Đây là dự án chiến lược của ngành đường sắt VN, với chiều dài 1.630km, khổ rộng đường theo tiêu chuẩn quốc tế là 1,435m, gồm 27 ga, tốc độ khai thác là 300km/giờ, tức nhanh gấp 10 lần tốc độ hiện nay.
Theo dự kiến trước đây thì từ năm 2010 đến 2015 sẽ xây dựng đoạn đường Hà Nội - Huế và đoạn TP.HCM - Nha Trang, sau năm 2015 sẽ xây dựng đoạn Nha Trang - Huế để hoàn thành tổng thể vào khoảng thời gian 2020. Thế nhưng, trong tình hình kinh tế nhiều biến động như hiện nay, lại đang thiếu vốn đầu tư, chắc chắn dự án này sẽ phải thay đổi tiến độ.
Đây đúng là một dự án có tầm thế kỷ khi vốn đầu tư lên đến 55,8 tỷ USD, chủ yếu nhờ vào vốn ODA và Nhật Bản là nhà đầu tư có ưu thế nhất do có lợi thế không chỉ đồng vốn mà cả công nghệ và kỹ thuật. Dự án như vậy tất nhiên đặt ra rất nhiều vấn đề phải giải quyết.
Nào là việc giải phóng mặt bằng lên đến 4.170 hecta, trong đó 9% là đất dân cư đô thị và 20% là đất dân cư nông thôn, số còn lại là đất nông nghiệp và đất rừng. Riêng TP.HCM sẽ có đến 1.700 hộ bị ảnh hưởng.
Nào là khả năng thu hồi vốn rất thấp. Theo tính toán của JICA (Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản), vào năm 2030 nếu giá vé tàu hỏa cao tốc bằng phân nửa giá vé máy bay thì sẽ có 208.000 hành khách/ngày, chỉ đủ cho chi phí vận hành chứ không thể thu hồi vốn đầu tư xây dựng. Từ đó, JICA kết luận kịch bản toàn tuyến chỉ sẽ khả thi nếu được khai thác sau năm 2036, cộng với nỗ lực đẩy nhanh phát triển đô thị dọc tuyến để thu hút hành khách đi tàu, bởi muốn đường sắt cao tốc khả thi về kinh tế thì nhu cầu đi lại phụ thuộc vào dân số đô thị của các thành phố dọc tuyến đường sắt cao tốc ở mức 39 triệu người.
Nào là nếu chỉ đưa một phần tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam vào hoạt động khai thác từ năm 2020 thì chúng ta phải đào tạo 6.500 nhân viên ở nước ngoài để phụ trách việc vận hành. Công tác đào tạo dự trù mất 5 năm, bắt đầu từ năm 2015, kết thúc vào cuối năm 2019, mỗi năm bình quân phải tuyển chọn và đào tạo 1.300 người. Đây là một trở ngại không nhỏ cả về năng lực lẫn chi phí.
Theo tính toán của các chuyên gia trong nước, hiệu quả kinh tế của tuyến đường sắt cao tốc chỉ đạt được khi làm cầu nối giữa hai thành phố công nghiệp có quy mô ba triệu dân cách nhau 500km và chạy thẳng một mạch. Thỏa mãn yêu cầu này chỉ có TP.HCM và Hà Nội, nhưng chẳng lẽ tàu cao tốc chỉ dành nối hai thành phố này thôi? Đó là chưa kể điều kiện thời tiết nước ta không thuận lợi cho 95% công đoạn được điều khiển tự động, công nghệ cho đường sắt cao tốc lại phức tạp và như vậy là chúng ta hoàn toàn lệ thuộc vào nước ngoài.
Bao nhiêu băn khoăn ấy chắc hẳn sẽ làm cho các đại biểu Quốc hội phải cân nhắc rất nhiều khi chấp thuận cho một dự án mà chi phí đầu tư lớn hơn phân nửa GDP của chúng ta. Cho dù đồng tiền đó có được vay ưu đãi thì đây cũng là khoản nợ khổng lồ mà con cháu chúng ta sau này phải trả.
Yên Mynh