"Cách làm quy hoạch ở VN, thường nặng về mục tiêu kết quả và nhẹ về thực tế thực hiện".

Quy hoạch theo nhiệm kỳ

Bộ GTVT vừa đưa ra kế hoạch tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam đoạn Hà Nội - TPHCM đến năm 2020 cần nhu cầu vốn khoảng 230.000 tỷ đồng trong đó vốn ngân sách Nhà nước lên tới 93.000 tỷ đồng.

Trước thông tin trên, trao đổi với Đất Việt, ngày 8/10, chuyên gia giao thông - TS Phạm Sanh cho biết: "Quy hoạch hệ thống đường cao tốc VN đã được Chính phủ phê duyệt, và thật ra Bộ GTVT cũng đã làm tương đối. Lần này, Bộ GTVT đưa ra kế hoạch và Bộ Tài chính cũng có nhiều ý kiến chưa đồng thuận cao về tính khả thi.

Quy hoạch thường mang tính định hướng, khả thi và ổn định, trên cơ sở dự báo khoa học và phân tích nhiều kịch bản có cả rủi ro. Như vậy, với cách làm quy hoạch ở VN, thường nặng về mục tiêu kết quả và nhẹ về thực tế thực hiện.

Dẫn đến thiếu khả thi, điều chỉnh xoành xoạch là chuyện như cơm bữa, chưa kể quy hoạch theo nhiệm kỳ.

Với ngành GTVT cũng vậy, quy hoạch hệ thống cao tốc Bắc – Nam cũng có thể phải điều chỉnh cho phù hợp tình hình thực tế về ngân sách, nợ công, khả năng huy động và sử dụng vốn, năng lực quản lý.

Theo tôi, nên giãn tiến độ 2020 đến 2025, nhưng trước mắt vẫn phải làm một số đoạn cao tốc quan trọng giảm tải cho các quốc lộ đang có lưu lượng xe quá lớn và tai nạn giao thông xảy ra liên tục.

230.000 ty xay duong bo cao toc Bac-Nam: Can nhac no cong - Anh 1

Đề xuất xây tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam

Thật ra cao tốc VN gần như là đường quốc lộ nhưng có tiêu chuẩn kỹ thuật như cao tốc (quan điểm Nhật Bản) và khi cải tạo mở rộng quốc lộ 1, 14 vừa rồi, Bộ GTVT đều có ý “để dành” cho cao tốc.

Ưu tiên tập trung cho vùng đồng bằng Cửu Long, đoạn từ Trung Lương nối Mỹ Thuận, Cần Thơ… hay mạng lưới cao tốc nên làm lấn dần tỏa ra từ những thành phố lớn như các đoạn Hà Nội - Vinh, TPHCM - Nha Trang, Đà Nẳng - Bình Định. Đã làm là phải khả thi, và làm tới đâu hiệu quả tới đó".

Về phía Bộ Tài chính cũng đã bác dự án này, với nhiều lý do trong đó Bộ cho rằng mức đầu tư rất lớn so kế hoạch đầu tư công trung hạn đang được xây dựng. Cùng với đó, kể từ năm 2017, Chính phủ sẽ tạm ngừng phê duyệt chủ trương cấp bảo lãnh cho các dự án mới.

TS Phạm Sanh hoàn toàn đồng tình với những lý do Bộ Tài chính đưa ra. Ông phân tích: "Tất nhiên phải tuân thủ theo luật Đầu tư công, luật Đấu thầu…, phải đưa vào kế hoạch trung hạn dài hạn để kiểm soát nợ công.

Đặc biệt cần công khai minh bạch để huy động nguồn vốn xã hội hóa thực chất, phải tính toán lại suất đầu tư sao cho hợp lý tạo điều kiện cho nền kinh tế đất nước phát triển ổn định, BOT đúng nghĩa BOT, tránh tiêu cực lợi ích nhóm.

Bộ Tài chính đã bác dự án này, với nhiều lý do trong đó Bộ cho rằng mức đầu tư rất lớn so kế hoạch đầu tư công trung hạn đang được xây dựng. Cùng với đó, kể từ năm 2017, Chính phủ sẽ tạm ngừng phê duyệt chủ trương cấp bảo lãnh cho các dự án mới".

Nhà thầu đòi nợ - khó càng thêm khó

Trước đó, Dự án đường ô tô Tân Vũ – Lạch Huyện (Hải Phòng) có tổng mức đầu tư gần 12.000 tỷ đồng do Bộ GTVT làm chủ đầu tư cũng gặp phải tình trạng tương tự khi đang nợ nhà thầu gần 500 tỷ đồng vốn ứng từ giữa năm 2015 đến nay vẫn chưa được giải quyết.

Theo ông Sanh, hai dự án này hoàn toàn khác nhau, trách nhiệm Bộ GTVT cũng khác nhau.

Dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đầu tư theo hình thức BOT, nhà đầu tư là VIDIFI, tổng mức đầu tư dự án khoảng 45.000 tỷ đồng (trên 2 tỷ đô la Mỹ), huy động vốn trong nước lẫn vay ngân hàng nước ngoài, thời gian thu phí 35 năm, đưa vào sử dụng từ tháng 12/2015.

Theo quyết định 746 ngày 29/5/2015 của Chính phủ, Chính phủ sẽ tham gia, hổ trợ không quá 39% tổng mức và giao Bộ Tài chính chuyển đổi hổ trợ khoản nợ vay ngân hàng tái thiết Đức (KfW), nhưng đến nay vẫn chưa thực hiện, gây khó khăn cho nhà đầu tư về phương án tài chính.

Khi đưa vào khai thác, dự án gặp các vấn đề đề thiết kế nối kết với các trục đường gom (Hải Phòng) không hợp lý và thu phí khá cao, xe container và quá tải thường né tuyến đường cao tốc này. Hiện nhà đầu tư và Bộ GTVT đang khắc phục.